限期淘汰在用“超标”车——国家四部委针对超标电动自行车的淘汰令一下，立即引起广泛的争议。然而大面积的争议几乎仅限于用户，“淘汰令”最直接的利益方——电动车生产行业，鲜有声音表达。
记者连续多日联系中国自行车协会助力车专业委员会以及部分省份的电动车协会，以及包括浙江绿源集团在内的部分企业，也打探到了其谨慎背后的心声：拿一个12年前出台、目前可以说“过气”的标准来卡电动自行车，不论是对于普通用户还是整个行业，都会产生较为不利的冲击，他们认为突然出台的“淘汰令”没有充分的调查研究、也并未充分吸收合理的不同意见。
行业协会：
淘汰令给新国标出了道难题
四部委下发关于淘汰超标电动车的消息，对于一些人来说，确属突然。虽然此前也有类似的消息流传并引发热议，但此次下文，是目前为止最为权威的一次。
就此事，记者联系了位于江苏苏州的中国电动车协会助力车专业委员会相关负责人，不过，这位负责人婉拒了记者的采访，但他向记者建议，对于电动车问题，“或许可以看一看中国自行车协会马理事长的答记者问。”山东省自行车电动车行业协会一位负责人在接受采访时亦出言谨慎，并表示目前他们正与相关部门进行接触和商讨，具体结果尚未出来，暂时也不方便透露报道。
随后，记者找到了5月31日刊登在中国自行车协会网上的一篇名为《中国自行车协会负责人就热点问题答记者问》的文章。文中这位负责人表示，四部委关于加强电动自行车管理的文件，对规范电动自行车行业生产、销售和使用来说，既是挑战，也是机遇，但对于行业的压力也确实很大。这位负责人也坦言，当下新国标还没有正式出台之时，具体的政策执行中可能会有问题，因为现行的电动自行车标准还是1999年制定的，经过十二年的发展，已经不符合现在的实际情况了。但同时，这位负责人也提及，这次四部委文件的出台，使标准修订变得更加紧迫，“要做的工作很多，难度也是大的。”
据了解，去年全国自行车标准化技术委员会和电动自行车分标委会已经召开了三次大的标准征求意见会议，分别征求各省市行业协会、生产企业、政府管理部门、各地消费者协会等方面的意见，中国自行车协会也分别与汽车工业协会摩托车分会和摩托车分标委进行了沟通，之所以新国标还没有产生，源于管理部门、企业和消费者的意见分歧过大，时速和重量仍然是最敏感的话题。
生产企业：
“我觉得调查研究不够充分”
“四部委文件，我没有看到全文，但我觉得它调查研究不够充分。”对于“淘汰令”，国内老牌电动车企业之一——浙江绿源集团、绿源电动车有限公司董事长倪捷在接受记者采访时说，超标情况如今非常普遍，但其中一些原因不完全是消费者的错，也不是厂家的错，一部分原因在于管理体制没及时跟上市场发展的需要。“标准的修订早就该是迫在眉睫，十几年修订不了，还是管理体制没跟上。”
在这个过程中，倪捷一直在研究所谓的超标现象有没有危害，根据其研究结果显示，所谓的超标，除了极个别以外，大多数没有危害。“合理的消费品处在超标状态，但不是不合格。但这个情况我估计他们(四部委)不是很清楚。”
倪捷表示，其实目前的电动车出厂速度都是在20公里以下的，它不存在超标问题，但有的消费者购买后嫌慢，改装拆掉了限速插头。虽然最新厂家生产的电动车也不会太快，就算太快了，通过技术，也能把距离控制在非常小的范围内。“但没有证据表明，在电动车超标以后，它的安全状况变坏了。”倪捷举例说，2004年电动车引发事故造成死亡600多人，而2009年因此死亡3600多人，增加了6倍；但电动车的保有量却增加了8倍，所以倪捷认为，事故率主要取决于这个群体的交通安全意识。“电动车群体主要来自于自行车群体，减少一部自行车，多一部电动车。所以电动车事故率增高的同时，自行车的事故率大量的减少，这是个不争的事实。”
此外，倪捷通过调查也发现，电动车和自行车这两个群体加起来的事故率是大幅度下降的。“2009年比2004年，减了4000多人。”也就是说，自行车转为电动车的结构调整，带来的是事故率整体下降。那么说自行车转为电动车，会带来安全性恶化，这就没有科学依据。
核心问题
超标的不是电动车
而是标准严重超龄
据倪捷说，1993年，当时美国总统克林顿发表著名的电动车演讲后，在全世界范围引起研发电动车热潮。在这个过程中，中国电动车成为最早实现专业化的异军突起的产业，不到10年，发展到2万亿人民币的行业。而在背后，这个产业的创新主要也来源于中国。倪捷觉得，中国应责无旁贷的担负起全世界电动车标准的责任。
但同时，倪捷认为所谓的非超标产品目前根本不存在，现在也不是产品超不超标的问题，而是标准严重“超龄”。“按中国的标准修改办法，标准每五年修改一次，而中国电动车标准竟然12年得不到修改，这是非常奇怪的事情。”倪捷是《电动自行车通用技术条件》国家标准起草人之一，参与了1998年的议定和1999年的发布。但经历12年后，这本该修改至少2次的标准，却一直都没有修改过。他觉得，当务之急是赶紧加速标准的修订，并扫除标准修订中的一切障碍。
“对于下文整治电动车行业、淘汰超标电动车，四部委根本没和我们沟通商量。”当记者问及四部委在下发文件前是否与电动车企业或相关协会进行过沟通和调查时，倪捷的语气中明显显得有些无奈，“所以我就认为他们是比较不尊重我们，你涉及到我，你下来调查研究，那一切都清楚啦，对不对？”倪捷说他至今都不知道，在电动车标准制定这个问题上，他该找哪个部门。
“电动车未来是可以和汽车平分秋色的一个产业。”倪捷认为，中国不可以走向汽车一元化社会，将来肯定是各种交通工具并存。而电动自行车作为个人的交通工具，它与汽车也会形成一个非常好的结合。“第一，中级收入的群体，他们肯定不会买汽车，可以电动车为主要交通工具，包括打工族；第二个群体是虽然有汽车，但已经深受交通拥堵燃油价格上涨之苦，他们有时骑电动车，有时开汽车，这也是个巨大的群体。所以中国未来的十几年里，电动车将会是非常重要的交通工具。”由此，倪捷觉得，把电动车产品标准、规范做好很有必要。但需要以科学为基准，需要调查研究，而不是随便发文件。
利益之争
摩企并未将电动车
推上机动车道
在四部委下文后，也曾有人猜测，之所以会如此下文淘汰超标电动车，主要原因即是两个利益集团之间的利益争夺——电动车利益集团想把电动车留在非机动车道上，而机动车利益集团(主要指摩托车利益集团)则想将电动车往机动车道上推。对此，倪捷认为摩托车行业并未这么做，或者说只是该行业中个别的人在如上推动。“不是整个摩托车行业，摩托车行业中一些大企业，他们也认为电动自行车应该接摩托车销售市场，电动自行车的转型是合理的，符合国家节能减排的需要，也符合老百姓的根本利益，所以很多企业也在筹划把电动自行车和电动摩托车作为他们的产品。”
此外倪捷表示，很多摩托车企业都在这个方面做努力了，所以摩企也很希望能出台一个合理的电动车管理标准。“但不能包括所有摩企，有一部分摩托车的利益集团，可能是摩托车行业里的中介机构，他们需要自己的权益越来越大。”
未来走势
越符合标准
造价和销售价越高
那既然四部委已经下文要求淘汰超标电动车，那么作为生产厂家，是否能生产出符合四部委要求的电动车呢？
“如果从企业利益角度，我们就应该支持四部委，我们绿源所做的锂电池电动车是最好的，但价格也贵。”倪捷以自己公司的产品为例说，绿源并不是从企业利益角度来反对四部委的下文。他告诉记者，他们能生产符合四部委要求的电动车，但越符合标准，电动车造价也越高和销售价也都越高。而除了锂电池电动车，目前国内只要早过标准出台前生产的电动车，百分之百都超标。
